El mercado mundial del diésel comienza a entrar en un escenario de mayor exigencia que podría tener consecuencias directas sobre México. El aumento de la demanda internacional, los bajos inventarios estadounidenses y la competencia de Europa por los destilados disponibles amenazan con encarecer las compras externas y, en un momento más extremo, generar dificultades para sostener el abastecimiento interno.
El diagnóstico elaborado por Ramses Pech, especialista energético, ubica a octubre y noviembre como meses especialmente sensibles. Durante ese período coincidirían el pico estacional de consumo de destilados, la temporada de calefacción en el hemisferio norte y el mantenimiento habitual de las refinerías, en momentos en que los inventarios estadounidenses se encuentran en niveles mínimos de varias décadas.
El cambio en el mercado ya impacta sobre los flujos comerciales: Europa, tras perder una parte importante de su suministro de diésel proveniente del Golfo Pérsico, incrementó su búsqueda de producto estadounidense. Estados Unidos pasó así a funcionar como proveedor de respaldo para distintos mercados, aunque sus exportaciones reducen sus propias existencias. La consecuencia es una competencia cada vez mayor por cada barril disponible, con América Latina en una posición menos favorable frente a compradores dispuestos a pagar más.
Para México, el problema adquiere una dimensión particular. Siete de cada diez litros de diésel utilizados en el país son importados, principalmente desde la Costa del Golfo estadounidense. A esto se suma que cerca del 55% de la carga nacional se moviliza mediante autotransporte, una actividad fuertemente dependiente de este combustible.
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Esa combinación deja poco margen para absorber un shock externo. Un incremento sostenido del costo del gasoil termina trasladándose al transporte y, posteriormente, a alimentos, manufacturas, comercio, agricultura, pesca y logística. El combustible utilizado por los camiones funciona, de esta manera, como un insumo transversal para buena parte de la economía.
A la presión internacional se suma un límite interno. El precio promedio nacional del diésel alcanzaba los 26,98 pesos mexicanos por litro al 22 de agosto. Para sostener ese valor, Hacienda absorbía 6.08 pesos por litro mediante el estímulo al IEPS, mientras que quedaban apenas 1,28 pesos de cuota disponible. El análisis advierte que, si el costo de reposición supera aproximadamente los 28.26 pesos por litro, el margen tributario para contener el precio se agotaría y el alivio tendría que convertirse en un subsidio directo.
El desafío no pasa solamente por cuánto pagará el consumidor. La propia estructura del mercado puede transformar el encarecimiento en un problema de disponibilidad. Si los importadores privados enfrentan costos superiores mientras los precios minoristas permanecen contenidos, sus márgenes se deterioran y pueden reducirse las compras, el almacenamiento y la capacidad logística. El resultado podría ser un mercado con menor producto disponible, filas y faltantes puntuales antes que un traslado inmediato de todo el aumento al surtidor.
La concentración de las importaciones agrega otro factor de vulnerabilidad. Pemex participa con el 78.2% de las compras externas de combustibles, por lo que una parte significativa del abastecimiento depende de un canal con escaso margen de maniobra ante interrupciones.
Al mismo tiempo, la meta de alcanzar una producción de 320.000 barriles diarios en la refinería Olmeca requiere que la instalación opere sin interrupciones. Cualquier inconveniente podría obligar a México a acudir al mercado spot justamente cuando el diésel tenga mayor presión de precios.
El último trimestre del año aparece así como el principal punto de tensión. México deberá competir por el diésel estadounidense con Europa, mientras coinciden la actividad agrícola de fin de año, el crecimiento del transporte asociado al comercio electrónico y el movimiento propio de las fiestas.
Para las estaciones de servicio, el riesgo trasciende la evolución del precio. Un mercado internacional tensionado puede impactar en la regularidad de las entregas, los costos de reposición y la disponibilidad de producto. En el caso del transporte pesado, además, el diésel representa entre 30% y 40% del costo operativo de un tractocamión, por lo que cualquier incremento sostenido puede trasladarse rápidamente a las tarifas logísticas.
Según expresó Pech a Surtidores la combinación de inventarios reducidos, competencia internacional, mayores primas de seguro, refinerías operando con poco margen y alteraciones en las rutas de suministro configura un problema de alcance global. México queda particularmente expuesto por la estructura de su consumo y su elevada dependencia del producto importado.
