Santo Domingo. – Los últimos acontecimientos en el Golfo y las nuevas interrupciones en las instalaciones petroleras y refinerías rusas me motivaron a volver sobre el problema de los combustibles. La tensión geopolítica ha empujado nuevamente el petróleo por encima de los US$100 por barril, pero detenerse únicamente en esa cotización dejaría fuera una parte esencial de lo que está ocurriendo.
No solo se ha encarecido el petróleo. También aumentó extraordinariamente el margen de refinación: la diferencia entre el precio del crudo y el de los combustibles que se obtienen al procesarlo. En Estados Unidos, el margen del diésel superó por primera vez los US$100 por barril a mediados de agosto, frente a rangos históricos habituales de entre US$15 y US$25. En Europa, pasó de aproximadamente US$45 por barril en junio a niveles cercanos a US$95 a principios de septiembre. En términos prácticos, el costo adicional reflejado por el mercado para convertir el petróleo en diésel prácticamente se duplicó en Europa y alcanzó niveles récord en Estados Unidos en apenas unos meses.
Esa realidad es especialmente importante para República Dominicana. Una reducción moderada del Brent no garantizará una disminución equivalente del gasoil, la gasolina o el avtur. El petróleo podría bajar US$10 o US$15 por barril y el diésel continuar caro si el margen de refinación absorbe buena parte de esa reducción.
Esta semana el Estado destina RD$1.631,5 millones para contener los precios de los combustibles. Según nuestras estimaciones, considerando las cotizaciones internacionales y los elevados márgenes de refinación, el gasoil óptimo sin compensación rondaría los RD$400 por galón. Congelar puede comprar tiempo. Lo que no compra es una salida.
Para entender el problema hay que mirar más allá del petróleo. República Dominicana importa gran parte de la gasolina, el gasoil, el avtur y el GLP que consume como productos terminados.
Por eso recibimos varios golpes simultáneos: el aumento del crudo, el encarecimiento de su transformación en combustible y los mayores costos de transporte y aseguramiento. El margen de refinación no equivale a la ganancia neta de una refinería, pero permite medir la presión adicional que está recayendo sobre la gasolina y, con mayor intensidad, sobre el gasoil.
Ese margen se ha mantenido excepcionalmente alto por los daños y las interrupciones en refinerías de Rusia y del Medio Oriente, las restricciones al comercio y la reducción de los inventarios internacionales. La Agencia Internacional de Energía informó que en agosto el procesamiento mundial estuvo 4,2 millones de barriles diarios por debajo del nivel de un año antes y que los márgenes alcanzaron niveles récord en la cuenca atlántica, impulsados principalmente por el diésel.
El crudo puede regresar al mercado antes de que una refinería dañada recupere su capacidad. Reabrir una ruta de exportación puede tomar días; reparar instalaciones complejas puede requerir semanas o meses. Por eso el petróleo puede estabilizarse o incluso bajar, mientras el gasoil continúa caro.
Nuestra vulnerabilidad es mayor porque Refidomsa procesa alrededor de 30,000 barriles diarios, frente a un consumo nacional estimado entre 150,000 y 160,000. La mayor parte de nuestras necesidades se cubre mediante combustibles importados. Pagamos el petróleo caro, el elevado margen internacional de refinación y, además, el costo de transportarlo hasta el Caribe.
La discusión, por tanto, no puede limitarse a congelar o liberar precios. Hay que decidir a quién proteger, durante cuánto tiempo y con qué recursos.
Cuando el Estado contiene por igual el precio de los combustibles, protege al camión de los víveres y al autobús del trabajador. También abarata el tanque de quien puede pagar gasolina premium, de las flotillas privadas y de los vehículos de lujo. Eso no es focalizar. Es regar con manguera un dinero que ya no alcanza.
La prioridad debe ser el gasoil del camión que mueve alimentos. Si ese flete se dispara, la inflación llega al mercado antes que la explicación.
Después viene el campo: tractor, riego, transporte de cosecha y pequeño productor identificado. Sale más barato sostener la producción nacional que subsidiar el combustible de la comida importada. También ayudan las compras públicas pagadas a tiempo y los caminos en condiciones.
Autobuses, conchos y operadores formales solo deberían recibir combustible compensado con ruta registrada, tarifa regulada y consumo auditable. Se subsidia el viaje del trabajador, no un tanque barato para revender.
También hay que proteger el GLP de los hogares vulnerables mediante Bono Gas y un padrón social depurado. Muertos, duplicados y familias que ya no necesitan la ayuda no pueden permanecer en la lista.
Todo subsidio debe tener beneficiario identificado, actividad comprobable, límite de galones, factura electrónica y trazabilidad. Quien reciba gasoil para transportar alimentos y lo revenda debe ser multado y perder el beneficio. Focalizar sin fiscalizar es cambiarle el nombre al desperdicio.
La gasolina premium, las flotillas privadas y el consumo no esencial deben acercarse gradualmente al precio de paridad, mediante un calendario público que mantenga la protección donde verdaderamente se necesita.
Focalizar no basta si el Estado continúa gastando como si la caja no tuviera fondo.
El primer recorte debe alcanzar la nómina sobrante: cargos sin función, duplicidades y oficinas cuya utilidad nadie puede explicar. Mientras se protege el gasoil del camión de alimentos, no hay sueldo inflado que defender.
El segundo debe recaer sobre la publicidad que no informa ni educa. Aduanas no tiene competidores. Cada campaña de “posicionamiento” de un monopolio público es dinero que podría proteger alimentos o GLP. Orientación de servicio, sí. Promoción personal, no.
También deben revisarse consultorías repetidas, alquileres, flotillas, viajes, eventos y ayudas sin padrón. No se recortan el maestro, el médico ni el programa social que llega abajo. Se recorta el aparato y se protege el servicio.
Otro hueco bebe de la misma jarra: el déficit eléctrico. Las pérdidas, el fraude y la ineficiencia de las EDE compiten con el subsidio de la bomba. No puede pedirse otro sacrificio sin cobrar a los grandes deudores y combatir el hurto.
Cada peso recortado debe publicarse con destino: de dónde salió y qué protección financió. Sin esa cuenta, el ajuste parece castigo.
Nada de esto exige inventar una estrategia. La Ley 1-12 ya manda elevar la calidad del gasto, focalizar los subsidios, transparentar los precios de los combustibles, promover los biocombustibles, modernizar la refinación y el almacenamiento y ordenar el transporte.
La Estrategia Nacional de Desarrollo no habría impedido las guerras ni los daños a las refinerías. Pero su cumplimiento nos habría encontrado mejor preparados: con subsidios dirigidos, menor consumo improductivo, más capacidad de almacenamiento, mayor diversificación y una política de sustitución energética en marcha.
La crisis externa era difícil de evitar. Llegar a ella con tanta vulnerabilidad no era inevitable. La END evita que cada crisis nos encuentre improvisando.
El etanol y el biodiésel no son milagros. Mezclas graduales, con reglas técnicas y materias primas nacionales, pueden sustituir una parte de lo importado, sin desplazar cultivos alimentarios ni importar el insumo para llamarlo “criollo”.
También hay que financiar el vehículo que mañana consuma menos. Los incentivos fiscales de la Ley 103-13 no bastan para que un transportista cambie su unidad. Se necesitan crédito de largo plazo, tasas preferenciales, garantías parciales y arrendamiento financiero.
La prioridad debe ser el autobús, el taxi, el reparto y las flotillas de alto recorrido, con límite de precio, retiro de la unidad vieja y medición del combustible ahorrado. El Estado facilita el financiamiento para que el ahorro ayude a pagar la cuota. Se financia el trabajo, no el lujo.
El vehículo eléctrico funciona mejor donde la ruta es previsible y existe infraestructura de carga. El híbrido sirve de puente en trayectos largos. La transición debe acompañarse de una red más eficiente y una generación menos dependiente de combustibles importados.
La salida no es dejar solo al consumidor frente al precio internacional. Es dejar de subsidiar igual al vulnerable y a quien puede pagar. Menos manguera para todos. Más protección para quien la necesita. Más disciplina en el gasto y más inversión para que mañana el país importe menos combustible.
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