La liberalización del transporte aéreo internacional ha permitido ampliar la conectividad entre Estados, diversificar las rutas comerciales y facilitar el acceso a nuevos mercados. Sin embargo, esta apertura no supone una libertad irrestricta para que las aerolíneas operen servicios internacionales. El acceso a los mercados de transporte aéreo continúa sujeto a los derechos de tráfico que los Estados acuerdan concederse, generalmente mediante acuerdos bilaterales de servicios aéreos.
Entre estos derechos, la quinta libertad del aire reviste particular interés, pues permite a una aerolínea transportar pasajeros, correo o carga entre dos Estados, siempre que dicho servicio forme parte de una operación que tenga su origen o destino en el Estado de la aerolínea operadora. Su ejercicio, no obstante, depende del alcance y las condiciones de los derechos concedidos por los Estados involucrados.
La reciente controversia en torno a la intención de la aerolínea Emirates (EK) de ampliar sus operaciones desde Milán hacia Lima, sumándose a su servicio Dubái–Milán–Nueva York, pone nuevamente de relieve esta cuestión. Aunque el acuerdo bilateral de servicios aéreos entre Italia y los Emiratos Árabes Unidos (UAE) contempla derechos de quinta libertad, su reconocimiento no equivale a una autorización expresa para ejercerlos. Esta solicitud permitiría a la aerolínea emiratí acceder al mercado de transporte aéreo entre Italia y Perú, ampliar su presencia en las conexiones entre Europa y América Latina y competir por pasajeros cuyo origen y destino no se encuentran en los Emiratos Árabes Unidos exclusivamente.
Este caso plantea una cuestión central: ¿hasta dónde llega la apertura de los mercados cuando el propio marco bilateral condiciona el ejercicio de los derechos de tráfico a acuerdos y autorizaciones entre las autoridades aeronáuticas?
El acuerdo de servicios aéreos entre Italia y los Emiratos Árabes Unidos dispone que los derechos de quinta libertad deben acordarse recíprocamente entre las autoridades aeronáuticas de ambos Estados. En consecuencia, dicho acuerdo contempla la posibilidad de concederlos, pero no constituye, por sí mismo, una autorización general e incondicional para explotar cualquier tramo ulterior.
La controversia en torno al ejercicio de los derechos de quinta libertad suscita cuestionamientos sobre el alcance de las autorizaciones concedidas y su compatibilidad con el marco bilateral aplicable. El Modelo de Acuerdo de Servicios Aéreos de la OACI (‘TASA’ por sus siglas en inglés) ofrece alternativas de redacción que van desde esquemas tradicionales o graduales hasta opciones de liberalización más amplia. Se trata de modelos para la negociación, no de derechos que operen automáticamente. La apertura depende del consentimiento de los Estados plasmado en el acuerdo aplicable y en los instrumentos que lo complementen.
El caso Emirates evidencia que la quinta libertad no debe confundirse con un acceso irrestricto al mercado. Para valorar jurídicamente la eventual ruta Milán–Lima no basta invocar la existencia del acuerdo bilateral, sino que es indispensable identificar el régimen vigente, las modificaciones del cuadro de rutas y las autorizaciones efectivamente otorgadas. La decisión sobre una nueva ruta debe analizarse en ese marco jurídico, sin perder de vista las consideraciones de conectividad, competencia y política aerocomercial que explican el debate.
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