En reportaje exclusivo para EH+ analizamos los diferentes actores que participan en la comercialización, distribución y consumo del combustible marino en República Dominicana, que forma parte del corazón del transporte marítimo, la forma más importante y eficiente del acarreo de carga hoy en día.
Toda historia tiene un principio
Si nos remontamos a la historia, las primeras formas de transporte marítimo registradas datan del 3500 a.C. Polinesios y algunas comunidades del sureste asiático fueron las primeras que lo emplearon. A los vikingos, se les atribuye la capacidad de crear barcos que navegaban tanto por ríos como por mares. De hecho, fueron los primeros en conseguir llegar, desde la península escandinava, a Inglaterra, al mar Mediterráneo y, finalmente, al norte de América. Una hazaña que emularían los navegantes europeos.
Actualmente, el transporte marítimo sigue siendo la forma más importante y eficiente de transporte de carga. Su importancia en el comercio mundial alcanza el 80-90 % del volumen total. Converge en él, su mayor capacidad, flexibilidad y amplitud geográfica. Es posible transportar un gran volumen de mercancías mediante contenedores y graneles. Se puede llegar a poner hasta 18.000 TEU (teniendo en cuenta que una TEU es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies), equivalente a 165.000 TPM.
Bunker: la toma de combustible
La cuestión de toma de combustible o repostar puede parecer banal. Sin embargo, entraña complejidad. Bunker hace referencia al combustible consumido por los buques mercantes. El primer combustible utilizado fue el carbón. Este elemento lo almacenaban en carboneras o bunkers. Con los avances y paso del tiempo aparecieron los combustibles líquidos y el término bunker se mantuvo. La acción de abastecer a los buques se designó como bunkering.
Los buques antiguos propulsados por vapor, se abastecían de carbón en los puertos donde iban a cargar o descargar sus mercancías o, en base a sus necesidades, en puertos intermedios sobre su ruta donde se establecieron depósitos exclusivos para el suministro de este material. En los albores del siglo XX, uno de los empresarios que tenía una participación alta en yacimientos y refinerías de México, el británico Lors Cowdray, estableció una flota de petroleros para llevar el hidrocarburo a los Estados Unidos. Así, el proceso se sistematizó y se protocolizó. Durante la Segunda Guerra Mundial fue cuando llegó la estandarización de los petroleros.
Tradicionalmente, en República Dominicana hemos importado combustible desde Venezuela, México, Trinidad, Estados Unidos y carbón mineral desde Colombia y los Estados Unidos.
«Siempre hemos importado combustibles desde diferentes países para uso de la refinería, para uso de las plantas eléctricas, para uso de las empresas mineras, para uso de los distribuidores de petróleo y gas y para uso del sector privado de gran escala», señala el investigador Osiris de León.
Tipos de combustible marino
Para ser más concretos, existen dos tipos de combustibles marinos. Por una parte está el combustible residual que se obtiene del proceso de refinado del crudo en refinerías. Es el denominado como Marine Fuel Oil (MFO). Dentro de esta clase existen distintos tipos de fuel en función de su viscosidad y contenido de azufre. Los más usados son los de 380cst y el 180cst.
Hay fueles intermedios (IFO) que se obtienen mezclando fuel con destilados (gasóleos o diésel) de tal forma que según su viscosidad deseada introduciremos al fuel más o menos producto destilado. Por otra parte, está el combustible destilado. Son los llamados Gasoil marino (MGO) y Diésel marino (MDO). El gasoil es el más ligero, con mayor calidad y, evidentemente, el de coste más alto, existiendo diversos tipos en el mercado. El diésel marino es de peor calidad y de precio más bajo.
La Norma ISO, (International Organization for Standardization) señala las especificaciones de los combustibles marinos, con las características que han tener. Esto quiere decir, por ejemplo, que los grandes buques deben consumir un gasoil del 0,1 %S, o que en el cracking, suministradores, consumidores y fabricantes se tienen que poner de acuerdo en temas tan importantes como la calidad.
«Generalmente los combustibles solicitados son Marine Gasoil, IFO 180 y cualquier otra mezcla que sea consumida a bordo sin olvidar que además solicitan lubricantes de distintos tipos al igual que aceites hidráulicos y filtros», explica a EH+, Teddy Heisen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.
«Estamos hablando de combustibles marinos con contenido de azufre superior al. 0,50 % en masa con flash point muy acorde por encima de los 60 °C y que hace que el almacenamiento sea muy seguro», puntualiza VV quien es intermediario.
El papel de la industria naviera nacional
La Asociación de Navieros como ente que agrupa a las agencias navieras tiene el deber de informar a las agencias que componen las mismas, de cualquier solicitud de bunkering que llegue a sus oficinas. La idea es que las agencias tengan siempre el conocimiento de cantidad y calidad del producto solicitado, así como de la existencia de las correctas condiciones de seguridad además de tenerla en cada uno de los puertos.
Ahora mismo, según Heisen, la cantidad suministrada no es muy relevante y se realiza a través de tanqueros.
«Hay una empresa que ya está canalizando la barcaza o buque tanque para el suministro, lo que aumentaría la solicitud y suministro del producto. También haría mucho más cómodo e interesante para las líneas nuestros puertos por su localización, ya que no tendrían que desviarse de sus rutas para tomar combustible».
Con la premisa de que en el 2019 el HUB logístico dominicano se evaluó internacionalmente como un enclave estratégico del Caribe y el resto de América Central con una completa oferta logística portuaria de 16 puertos y fuertes vínculos comerciales con países como España y empresas como DP World, el combustible marino adquiere mayor importancia a nivel de proyección para el país.
«Creemos que con la licencia de bunkering en los puertos nacionales, se completaría el ciclo necesario para que los buques que nos visitan además de traer y llevar carga, se puedan avituallar no solo de provisiones comestibles, sino además de combustibles y lubricantes de acuerdo a sus especificaciones», culmina Heisen.
Actuación de los intermediarios
Alrededor de la gestión y distribución del combustible marino están los traders, es decir, compradores y vendedores que pueden negociar, tener contratos de almacenamiento y determinar los precios de acuerdo con la oferta y la demanda. También están los brokers quienes se encargan de operaciones comerciales más puntuales. El intermediario tiene un papel comercial de compra y venta y el corredor es un comisionista que adquiere una comisión de corretaje por su coordinación.
VV es un intermediario. Tiene como cliente al departamento de Defensa de los Estados Unidos, ya que muchas embarcaciones de la Navy navegan por el Atlántico, Pacífico y también el Caribe, con una infraestructura de logística determinadas y con necesidades de avituallamiento.
«En nuestra empresa hacemos ventas slop. Si nuestro cliente está navegando por el área de Caribe y nos informa por ejemplo que va a atracar en en Don Diego hacemos el proceso de la entrega del combustible con suplidores, es decir, tenemos proveedores de servicio que me hacen el trabajo. Yo pago al suplidor y cobro al cliente», explica VV en entrevista para EH+.
Los barcos tanqueros que transportan distintos tipos de combustible. El material regularmente se presenta a la DGA con una alta concentración de hidrocarburos y baja presencia de agua o con baja concentración de hidrocarburos y alto contenido de agua. Los precios los regula el Ministerio de Industria y Comercio de acuerdo a la ley 112-00.
Los puertos de Haina, Caucedo y de Santo Domingo, según VV, son los que tienen un mayor número de transacciones.
«Aquí el combustible es costoso y a pesar de que somos un país turístico es difícil ser competitivo porque en otros puertos de otros países el combustible se puede comprar exento de impuestos. No tenemos facilidad de hacer entregas voluminosas en tiempo record con barcazas o trasiegos a buques grandes. El mercado se limita a compras de barcos para tener reservas de emergencia hasta llegan a otros puertos», puntualiza VV.
Empresas como Interquímica, Refidomsa, Esso, Texaco, Total vía San Pedro o las generadoras de AES que muchas veces le compran a un trader internacional, como el caso de Shell o la internacional Vitol, tienen un importante protagonismo en estos procesos de importación y exportación.
VV destaca que como país el combustible marino es de alta calidad además de que se cuenta con una flotilla de camiones para su distribución que otros países no tienen.
«En Costa Rica por ejemplo, no es fácil encontrar camiones con hasta 53.000 litros (14.000 galones) de capacidad. Por eso, República Dominicana a nivel de infraestructura y de calidad es excelente. Es más bien un tema de regulación y de cargos comerciales que aplican los puertos».
Los precios de feed de intermediación en el negocio marítimo son un acuerdo entre el armador del barco, la agencia naviera y el distribuidor de combustible. VV asegura que en cada entrega hay una Declaración Única Aduanera (DUA) porque se trata como una exportación. Además, se cree firmemente que es un negocio lucrativo porque es de muy alto volumen. Sin embargo, hay óbices que deben subsanarse.
El papel del Ministerio de Defensa
Pese a lo que a priori pudiera parecer, la Armada no realiza actividades de supervisión de combustible. «Solo a través de la dirección de estado rector del puerto se supervisan los buques tanqueros que transportan este hidrocarburo. La entidad encargada de supervisar este proceso es la Apordom que autoriza la entrada al puerto y el Cecom que supervisa la procedencia y calidad del mismo», explica en exclusiva XXXXX.
El Cuerpo Especializado de Control de Combustibles (Cecom). Es una dependencia del Ministerio de Defensa y fue creado precisamente con la finalidad de aplicar una política nacional en materia de seguridad y control en el proceso de distribución y comercialización de hidrocarburo. «El MIDE a través de esa dependencia garantizará el cumplimiento de las normas y regulaciones sobre la materia», puntualiza. Esto quiere decir que, en cada terminal al nuevo producto que entra, se le toman muestras y se certifica.
Entrevista en exclusiva al director general de Aduanas, (Yayo) Sanz Lovatón
¿Cuál es la misión de la DGA en el control y regulación de los hidrocarburos y derivados de petróleo?
De acuerdo con la Ley 112-00 promulgada en fecha 29 de noviembre del 2000 y su reglamento de Aplicación 307-01, del 2 de marzo del 2001; Decreto 369-09 que crea un comité multidisciplinario para la fiscalización de los combustibles subsidiados o exentos del pago de los impuestos establecidos a través de las leyes que gravan el consumo de hidrocarburos y sus respectivas modificaciones, la Ley 557-05; la Ley 495-06; la Norma General DGII/DGA 01 -06; Norma General DGII/DGA Norma General DGA/DGII. 02-17, es responsabilidad de la Dirección General de Aduanas.
- Verificar los volúmenes y tipos de productos derivados del petróleo importados al país por personas jurídicas o físicas, así como el despacho para su venta parcial o total, o para consumo propio en sus sistemas de generación de electricidad, determinando los impuestos a pagar a través de la fiscalización.
- Verificar que en el proceso de importación o exportación las informaciones contenidas en las facturas de embarque (Bill of Lading), y cualquier otra documentación relacionada se correspondan con las referencias del buque y de su contenido, y que, en el proceso de revisión de las medidas, los volúmenes de estos se correspondan con los suministrados en el certificado de calidad y cantidad expedidos.
- Certificar que los análisis de laboratorio hechos a los productos por la empresa supervisora independiente, previo su descarga, cumplan con las especificaciones requeridas y, durante la fiscalización, participen representantes de la empresa importadora o exportadora, el primer oficial del buque y el representante de la empresa certificadora independiente.
- El cobro de RD$ 2 sobre cada galón de gasoil y de gasolina importados para consumo, según lo establece la Ley 253-12 sobre el «Fortalecimiento de la Capacidad Recaudatoria del Estado para la Sostenibilidad Fiscal y el Desarrollo Sostenible».
- Preparar un informe sobre las actividades llevadas a cabo en cada una de las importaciones y exportaciones de productos derivados de petróleo fiscalizado.
- Verificar, previo a la descarga de los productos contenidos en los buques, las medidas existentes en los tanques o depósitos de las empresas importadoras. Asimismo, nuevamente, verificar las medidas en los tanques afectados una vez se haya concluido la transferencia de los productos.
- Verificar, en todos los casos, los volúmenes y productos objeto de procesamiento, así como los volúmenes y subproductos destinados para depósito. Establecer que, en el proceso de medición, participen el representante de la empresa importadora y el de la empresa certificadora independiente.
- A la DGA le corresponde liquidar los impuestos a la importación de los hidrocarburos, en virtud de la norma general DGA/DGII 01-06 y la Ley de Reforma Fiscal de la República Dominicana, Ley 557-05, que estableció el Impuesto Selectivo al Consumo de Hidrocarburos (ISC).
- En el caso de la gasolina y del gasóleo o Diésel, aduanas recauda un impuesto específico de RD$ 2 por galón al despacho de este hidrocarburo.
- Corresponde al Departamento de Hidrocarburos de la DGA liquidar estos impuestos para reportarlos a la DGII, quien recauda el 16 % ad-valorem como ISC a los combustibles y otros: montos específicos según el combustible de que se trate.
- En virtud de la norma general DGA/DGII 02-17 que regula la descarga, despacho aduanero y comercialización de los residuos (slop, sludge), mezclas de hidrocarburos u otros, le corresponde al DGA, fiscalizar y enviar al laboratorio las muestras de estos a fin de identificar el tipo de tributo a aplicar.
¿Cuáles mecanismos de validación tiene la Dirección General de Aduanas para determinar la calidad del combustible ingresado al país?
Es de rigor en la importación de hidrocarburos la presencia de un técnico del laboratorio de Aduanas y un supervisor del Departamento de Hidrocarburos, quienes proceden a la toma de muestra representativa para fines del análisis en laboratorio y determinar el tipo de combustible conforme a los certificados de load port presentado por empresas certificadoras, reconocidas internacionalmente y sus documentos anexos.
¿Qué es el «Hub» logístico de hidrocarburo Puerto la Cana?
A partir del 2018, la República Dominicana cuenta con un hub logístico de hidrocarburos, considerado como uno de los más avanzados del Caribe y América Latina para operaciones de combustibles líquidos y gas licuado de petróleo (GLP). Con la inauguración de este puerto se da un paso de avance muy importante en nuestro objetivo de convertirnos en un hub de carga en toda el área del Caribe y Centroamérica. Nos permite abastecer de combustible a las islas del Caribe y empezar a proporcionar hidrocarburos a buques y aviones.
Las importaciones de hidrocarburos para el 2021 ascendieron a 67,85 millones de barriles por un valor de US$ 3.748,97 millones, representando el 15,53 % del total de bienes importados en RD. Este valor importado creció un 5,37 % con respecto al 2019 y el hub del Puerto La Cana representó el 28,21 % del FOB total.
El incremento en el volumen de las operaciones de hidrocarburos ha presentado un gran reto para la institución. Para afrontarlo, la DGA ha fortalecido su departamento de Hidrocarburos; sumando personal e incrementando las capacidades del recurso humano, al mismo tiempo ha extendido el horario de atención las 24 horas para dar seguimiento a las operaciones de este hub. Se hace fiscalización cada vez que entran o salen hidrocarburos de los depósitos, cuando se realizan operaciones de repostaje, así como fiscalizaciones periódicas semanales y mensuales.
La carga de combustible en los puertos
El manejo de carga de los puertos administrados por la Autoridad Portuaria Dominicana, es decir, en Santo Domingo, Haina y Andrés, está concesionado a la Asociación de Navieros de la República Dominicana y a cambio la Autoridad Portuaria Dominicana recibe una compensación del 5 % del valor del combustible suministrado.
«En los puertos privados y concesionados es responsabilidad del concesionario asumir las operaciones del mismo y pagar la compensación a la Autoridad Portuaria Dominicana», señala Jean Luis Rodríguez, director de Autoridad Portuaria Dominicana (Apordom).
Cada puerto de acuerdo a su diseño, característica y cantidad de muelles o atracaderos posee almacenes, patios y áreas de acopio para contenedores, carga suelta y a granel en los movimientos de importación, exportación y tránsito. Las importaciones de combustibles, tanto para consumo nacional como para reexportación se realizan en terminales especializadas.
Las boyas en el puerto de Haina Occidental, el Muelle 2 y la Boya Punta Palenque por parte de la Refinería Dominicana de Petróleo (Refidomsa). También la Boya Coastal, en San Pedro de Macorís de gas GLP y en el Puerto La Cana, del Grupo Coastal Petroleum que es un centro logístico, de importaciones de combustible, importación GLP y reexportación de los mismos.
«Todas las entregas vía marítima o terrestres, están supeditadas al mandato o autorización de despacho de la Dirección General de Aduanas», sostiene Rodríguez.
En lo que respecta al mantenimiento, reconstrucción o nuevas inversiones para su modernización y eficiencia, dicha solicitud debe ser sometida con su respectivo diseño, planos y presupuesto a la Dirección Ejecutiva y el Consejo de Administración. «Esto implica la supervisión de la Dirección de Ingeniería de la Autoridad Portuaria Dominicana, para determinar la calidad y precio de dicha inversión y en aquellos casos que implique una contratación para la supervisión de obras, se aplica el procedimiento por concurso establecido en la Ley 340-06 y sus modificaciones», subraya Rodríguez.
Los puertos poseen profundidades en metros, o pies, y son construidos de acuerdo a su objetivo o diseño, lo que determina su nivel de profundidad. En algunos casos requieren ser dragados por la sedimentación que arrojan los ríos en lugares donde se construyen los mismos en su desembocadura o curso. Los de mayor dinamismo son el puerto de Haina, Caucedo, San Pedro de Macorís y Puerto Plata.
Un buque puede durar en puerto repostando dependiendo del tipo de carga que tenga a bordo para su descarga o ser cargado. «Los buques de líneas de contenedores, duran menos de 24 horas, los de carga suelta, de uno a dos días en promedio, como los de los líquidos; los graneleros sólidos de tres a cuatro, incluso más», argumenta Rodríguez.
Una correcta gestión ambiental
Según el Viceministerio de Gestión y Dirección de Calidad del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la responsabilidad en el repostaje de combustible en buques corresponde al Cuerpo Especializado de Combustible, a la Dirección General de Aduanas y al Ministerio de Industria y Comercio.
«El Viceministerio de Gestión se ocupa del cumplimiento de las condiciones de la autorización ambiental establecida para el manejo de los desechos que se generan. Es nuestra responsabilidad fiscalizar las condiciones de ese permiso y el plan de manejo ambiental», sostiene José Ramón Reyes, viceministro de Recursos Costeros y Marinos.
En el 2020 el Viceministerio recogió tres denuncias evidenciadas y en 2021 cuatro sobre cumplimiento negligente de estas condiciones, que incluyen desde un derrame de hidrocarburos, residuos oleosos u otros, hasta un encallamiento que produzca daño, alteración, pérdida, disminución, riesgo, o deterioro de los recursos y por tanto, del ecosistema del fondo marino.
«Cuando ocurre una denuncia evidenciada, una comisión del ministerio de Medio Ambiente inspecciona y realiza la verificación y análisis necesario contando con el apoyo de las instituciones arriba mencionadas», explica Reyes, quien añade que ante un incumplimiento o evento de impacto, evalúan y determinan la magnitud del daño para establecer las medidas de atención o compensación correspondientes.
«Lo primero que se hace es acordonar el área para evitar que se expanda el líquido derramado y luego se hace una evaluación de la extensión y daños producidos e inventario de los corales y especies que fueron afectadas, es todo un proceso de análisis», describe Reyes. En este escenario intervienen otras dependencias del Ministerio, como Gestión Ambiental, Fiscalización, Dirección de Información y Dirección Jurídica, el Servicio Nacional de Protección Ambiental (Senpag) y la Procuraduría para la Defensa del Medio Ambiente, en coordinación con la Armada y la Autoridad Portuaria correspondiente.
«En algunos casos es necesario tomar medidas urgentes en el lugar de los hechos como la contratación de una compañía que recoja el material derramado. Luego se contacta con la aseguradora para incorporar al proceso y que proceda a dar carta de garantía por el monto que el Ministerio establezca, para que posteriormente pueda cubrir los eventuales daños. Si merece alguna medida de prevención para el futuro también se sugiere, así derive en una regulación o norma», puntualiza Reyes.
Son muchas las interrogantes del futuro. El 90 % del comercio mundial se transporta por mar y los 16 buques más grandes emiten las mismas emisiones que 800 millones de vehículos, dos datos que sirven para ilustrar el reto ambiental del transporte marítimo y en el que el gas natural puede jugar un papel relevante, como combustible marino grandes oportunidades. Solo el tiempo dará o no la razón a los pasos siguientes a dar en este gran camino hacia la sostenibilidad.
Disposiciones legales vigentes en materia de combustible marino
- El Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por Buques (Marpol 73/78), firmado en Londres el 2 de noviembre de 1973 y sus dos protocolos adicionales, el cual fue ratificado por la República Dominicana mediante la Resolución 247- 98, de fecha 10 de julio de 1998, emitida por el Congreso Nacional.
- El Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación, de fecha 22 de marzo de 1989.
- La Ley 112-00, que establece un Impuesto al Consumo de Combustible Fósiles y derivados del Petróleo y su Reglamento de aplicación 307-01, de fecha 2 de marzo de 2001.
- El Decreto 279-04 que crea el Cuerpo Especializado de Control de Combustibles (Ceccom), de fecha 5 de abril de 2004.
- La Resolución 02-2006 del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, que promulga varios reglamentos, entre ellos, el Reglamento para la transportación de sustancias y materiales peligrosos, de fecha 5 de enero de 2006.
- La norma general 01-06 de la Dirección General de Aduanas (DGA) y la Dirección General de Impuestos Internos (DGII), que establece el procedimiento de liquidación y pago del impuesto ad-valorem de combustibles fósiles y derivados del petróleo.
- La Resolución 07-2007 del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, que promulga el Reglamento para la Gestión Integral de Aceites Usados en la República Dominicana, de fecha 2 de mayo de 2007.
- El Decreto 924-09, de fecha 30 de diciembre de 2009, delega en la Dirección General de Impuestos Internos (DGII) la administración de las recaudaciones correspondientes al impuesto específico sobre el consumo de combustibles fósiles y derivados del petróleo, establecido en la Ley 112-00 del 29 de noviembre del 2000.
- La norma general 02-17 de la DGA y DGII que regula la descarga, despacho aduanero y comercialización de los residuos (Slop, Sludge), mezclas de hidrocarburos u otros, procedentes de buques tanqueros, petroleros, de carga general, de pasajeros, terminales, tanques de terminales y generadoras de electricidad.
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